4. Atranques:
El cabrestante es en esto casos un invento cojonudo.
Como es de esperar, en el momento que nos salgamos de la rodera, o que abriendo nos metamos en sitios muy profundos, sin tener la precución de soltar el gas antes de trabarnos, nos vamos a quedar atrancados. Ni mas ni menos, lo que mata a las ruedas de serie, son las cuñas de nieve dura, hielo, que se forman delante y detrás cuando intentamos salir. Una opción es cavar, pues al quitarlas con la pala saldremos casi seguros, pero hay que tener paciencia y hacer la rodera a pala que seguiremos hasta conseguir algo de inercia, si no, al patinar tanto con esta rueda, a los 10 mt estaremos de nuevo parados.
A base de eslinga, nos ahorramos cavar, pero al no tener mucha adherencia el coche que nos saque, estamos sobre nieve, casi siempre habrá que hacerlo con un tirón. Por eso no es malo liberar antes la ruedas.
Ojo a intentar salir escavando con las ruedas pues lo más seguro es que enterremos el coche y al final nos toque salir a base de una ración extra de pala... y quitarla de los bajos es más jodido.
5. Nieve Batida muy profunda:
Y hablamos de 50 cm a tramos...
Aquí no nos queda otra que la inercia. Pero hay un problema. Y es que con las ruedas de casa perdemos la dirección enseguida, y por ello, si nos pasamos con la inercia, iremos de lado y no por donde queramos, es decir, intentando sortear as zonas más profundas. Esta pasa con frecuencia subiendo en la montaña, pues la nieve más profunda se suele acumular en las horquillas. Solución: tomar la curva en dos trazadas. Una recato, hasta el vértice exterior, donde suele aflorar de nuevo la tierra. Allí maniobramos, encaramos el final de la curva, tomamos inercia, y a fondo hasta el final. Los coches que iban con buenas ruedas, podían hacerlo en una sola trazada... porque podían tomar la curva manteniendo algo de dirección y girar en esta lo suficiente para hacer la horquilla.
El esp por supuesto desconectado, y la posición el lock la mejor, pero en largas, ya que en cortas, con poca adherencia (y esto vale para todo lo anterior) el coche escarva más de lo que avanza. Desde fuera la gente piensa que estás ecelerando poco, pero de verdad, sobra fuerza el coche para la nieve, y si vamos a fondo con la primera bloqueada, por ejemplo, las ruedas nos marcan 50 km/k aunque vayamos a 15, y es que estamos escavando sin avanzar: malo. Hay que intentar ir a la velocidad real que nos van a pemitir las ruedas para no quedarnos al ir más bajos de lo que iríamos con menos gas. Por ellos, mucha sensibilidad para buscar el punto exacto.
Eso sí, si hay tierra que nos permite lanzarnos, entrar lo más rápido que nos permita la curva nevada ayuda a no quedarnos en ella. Lo msimo vale si el obstáculo es un ventisquero que hemos de andar rompiendo...
6. Curvas con mucho peralte, nevadas con nieve media-dura
Bien. Ya le hemos cogido el tranquillo a ir en los límites. Vamos dando, soltando gas, aprovechando la inercia, despacio pero sin atrancarnosm que ya nos duelen las manos de poner grilletes. Y de pronto una curva con mucho peralte, hacemos lo de siempre, damos gas, peor el coche decide que por la rodera no, que se va a la cuneta. ¿Acelerar y estrellarlo? no. ¿frenar? quizás. Probamos... y ya está cruzado del todo. En cualquier caso, haber contravolanteado no nos habría devuelto a las roderas con las ruedas de serie, por lo que poco se puede ya hacer. Lo mejor en estos casos es llegar con inercia y ya dentro controlar, porque la inercia nos va a llevar hacie el exteriro de la curva, y el peralte se verá neutralizado de este modo. El problema es cuando la altura y el espesor de la nieve no te dejan ir deprisa.
Desatasco hacia atrás, con bastante trabajo, quitar la nieve que nos va a atrancar la panza, y vover más fuerte...
En todos estos casos, el ABLS poco puede ayudar con poca adherencia. COn las mismas, la mejor posición es la del diferencial central bloqueado. Con mejores ruedas, y nieve algo más blanda, sin duda, la reductora da mucho juego, sobre todo si vamos delante abriendo y hay más resistencia.
7. Subidas de tierra con cruces de puentes:
Esto no es invernal, pero he podido probar como el Path se quitaba la espinita respecto al sorento preparado de las fotos gracias al ABLS. (este no llevaba bloqueo, el nuevo si lo lleva electrónico como el nuestro) SI sabemos encontrar el puntito en el que actua mejor, pues por debajo y por encima de este apenas existe, será un aliado excelente en las subidas en las que levantamos patita, pues actua muy bien, aunque haya barro.
Eso sí, si la cosa se complica, y la adherencia es precaria, mejor el reductoras, porque patinaremos menos, y el coche subirá a la primera los rotos. Además, parece que en low el ABLS tiene otro tarado y entra antes, hay que seguir observando.
Mejoras próximamente:
1. Protectores de bajos (en proceso)
2. Ruedas mejores (estoy entre las Grabber AT y las GO 12 AT)
3. Muelles más firmes, sin subir demasiado el coche para no jugar ocn los ángulos de ataque de palieres (OME o MAbilsa)
4. Amortiguadores regulables (parece que Desert Fox) o fijos (OME). Ya veremos, tengo al experto informándose.
En las próximas vacaciones hablaremos de la arena del desierto, espero...
