Pues no es lo que dice www.nissan.es, quizás le tenían que cambiar algo más que los discos.

Prueba a desacoplar el embrague lentamente sin acelerar, en llano y cuesta arriba a ver si observas el mismo problema. Si sueltas el embrague despacio el coche debe salir con suavidad tanto cuesta arriba como cuesta abajo. Luego prueba en cortas el mismo proceso en primera con una pendiente pronunciada el coche debe salir y subir solo. Si notas algún problema seguramente sea lo que te esta comentando todo el mundo, tema de embrague.

A ver he estado pensando sobre el tema y se me ocurre que como comentais que os lo hace principalmente arrancando bruscamente en pendiente pero solo cuando quereis salir rápido, digo yo. ¿No puede ir relacionado el tema con el control de tracción?, igual el coche detecta alguna perdida de adherencia en alguna de las ruedas y frena el motor o alguna de ellas. Se abre el debate...........................  

Por mi parte descarto esa posibilidad. En 2WD también lo hace (incluso creo que con más facilidad), y en el X-Trail de 2001 no funciona el control de tracción en 2WD, de hecho, en 2WD puedes arrancar haciendo patinar las ruedas delanteras con mucha facilidad sobre gravilla o barro, mientras que en AUTO es imposible a no ser que patinen ambos ejes. Estoy convencido en un 99% de que en mi caso se trata de un desgaste no uniforme del embrague. Cuando toque cambiarlo lo sabremos.

Damián, creo que te equivocas en algunas cosas: el Path, como la inmensa mayoría de coches de motor delantero, tienen (al menos con el maletero vacío) el centro de gravedad del coche por delante de la mitad de su distancia entre ejes. Eso lo podemos ver claramente en los vídeos de Paths metiéndose en trialeras: cuando se quedan a 3 ruedas es casi siempre una de detrás la que queda en el aire debido precisamente a que el peso del vehículo se encuentra normalmente delante.

En el momento de arrancar, el par que ejercen las ruedas sobre el firme se contrarresta con una distribución de pesos distinta: si en parado era de tal vez 60% delante y 40% detrás, durante una arrancada puede pasar a ser tal vez 55%-45%, o en una frenada de 85%-15%. A este efecto creo que es a lo que te refieres cuando dices:

...si arrancamos en una pendiente e intentamos arrancar rápido al estar el centro de gravedad del coche y  todo el peso en la parte trasera...
 

Hasta aquí correcto.

Pero en lo que te equivocas es en esto:

...todo el peso en la parte trasera las ruedas tenderan a perder tracción facilmente ...
 

Cuanta más carga soporte una rueda, mayor adherencia tendrá ésta. ísa es la razón de, entre otras cosas, las siguientes:

-Que los frenos delanteros sean más grandes y eficaces que los traseros: al tener mucha más carga delante durante las frenadas, las ruedas agarran más y no se bloquean tan fácilmente, por lo que el equipo de frenos delantero ha de ser mejor que el trasero.
-Que los coches de F1 estén cargados de alerones: que funcionan justo al revés que las alas de los aviones, pegando el coche al suelo. Así consiguen que un coche de unos 600 kg "pese" igual que uno de 2500 (más que el Path) pero manteniendo su ligereza, ya que de no hacerlo no podrían acelerar de 0 a 100 en menos de 3 segundos y además tenderían 4 veces más a irse hacia fuera en las curvas.
-Que los coches deportivos sean tracción trasera: si en parado el reparto es de 60%-40%, al arrancar un coche ligero de mucha potencia, el reparto pasaría a tal vez 40%-60% o más, con lo que en estas circunstacias tiene mucha más adherencia para acelerar un tracción trasera. (Y más aún si es algo así como un Ferrari de motor central, con lo que el reparto en arrancada podría llegar al 10%-90%).

Un saludo.

si el vehículo esta en un plano inclinado con la parte mas pesada en la parte mas elevada del plano y la mas ligera en la parte inferior, influiran mas fuerzas que afectaran directamente sobre el reparto de pesos variando el mismo y una de ellas será la propia que tira del vehículo hacia atras haciendo que el coche tenga que desarrollar mas potencia para superar la pendiente.

Como también me gusta la física, veamos ésto con números: supongo para redondear que medio Path pesa 1000 kg y que tiene el centro de gravedad en la posición en que lo pinto, para que tenga un reparto de pesos de 60% delante y 40% detrás. Así, la rueda delantera soporta 600 kg y la trasera 400 kg. Veamos que pasaría en primer lugar al hacer un análisis estático, que sería lo mismo que ponerlo parado en pto muerto anguantándolo con el freno de mano en una pendiente del 20%, o ascendiendo a velocidad uniforme en 2WD sobre esa misma pendiente (despreciando rozamientos mecánicos y aerodinámicos):



El medio Path que estamos considerando sigue pesando 1000 kg, pero ahora ya no son perpendiculares al suelo, sino que forman un ángulo de 11,31ú respecto a éste. Aplicamos trigonometría para descomponer ese peso en sus componentes paralela y perpendicular al suelo y vemos lo siguiente:

SE HA REDUCIDO EL PESO (Y LA ADHERENCIA) SOBRE AMBAS RUEDAS: ya que sobre la rueda delantera se han perdido 12 kg y sobre la trasera se han perdido 8 kg, lo que hace no que se levante de delante y se baje de atrás, sino que se levante de ambos ejes!!. Lo mismo ocurriría si el desnivel fuera cuesta abajo. Sin embargo el reparto de pesos se mantiene 60%-40%.

Además, vemos que la pérdida de peso sobre los ejes no es la misma (pierde más delante), y aunque en mi humilde opinión creo que es demasiado pequeña como para que la variación de altura se apreciara a simple vista sin ser un efecto óptico, ésto no quiere decir que se levante necesariamente más de delante. Recordemos la ley de Hooke: F=K·x o lo que es lo mismo: x=F/K, que quiere decir que lo que se estira o encoge un muelle es igual a la fuerza que le aplicamos dividida por su constante elástica. Lo que quiero decir con ésto, es que los muelles de la suspensión delantera no tienen porqué ser iguales a los de la trasera (me extrañaría que lo fueran), por lo que simplemente viendo que una se levanta más que la otra, no podemos afirmar que pierda carga en la misma poporción, ya que los muelles no tienen la misma K.

Finalmente vemos que la rueda trasera tiene que ejercer una fuerza de 196 kg (que si la rueda es una 265/70R16 de 388 mm de radio equivale a un par de 76 kgm) simplemente para aguantar del coche parado en la pendiente o para evitar la pérdida de velocidad en caso de estar ascendiendo.

Para ver lo que pasa al arrancar, frenar o acelerar, hay que hacer también un análisis dinámico aproximado (Para hacerlo exacto harían falta muchos más datos y tiempo) Aplicando superposición supongamos que al arrancar aplicamos a la rueda, en vez de 76 kgm, 176 kgm.

La fuerza pasaría de 196 kg a casi 454, así que los 278 kg a mayores se emplearían parte en contrarrestar a la gravedad, y otra parte en acelerar el coche (para saber cuánto habría que volver a descomponer las fuerzas y paso de eso porque sería poco interesante).

En cuanto a la diferencia de par sí que es interesante: los 100 kgm a mayores se contrarrestan quitando peso de la rueda delantera, y añadiéndolo a la trasera (para equilibrar los 980kg que ejerce el coche perpendicularmente al suelo en la pendiente). Si suponemos una distancia entre ejes de 2,8 m: 100/2,8=35,7 kg que quitamos de delante y pasan a atrás, con lo que quedan delante 552,3 kg y atrás 427,7 kg. Ahora sí podemos decir que baja de atrás y se levanta de delante a la vez que el reparto de pesos cambia y se sitúa temporalmente en 56,4%-43,6%.

Sin embargo, debido al aumento de carga sobre la rueda trasera, ésta ha aumentado su agarre un 10%.

Otra prueba de que el reparto de pesos varia proporcionalmente a la pendiente que supera el vehículo es justo al reves, es decir si estamos bajando una pendiente pronunciada y escarpada con el coche y frenamos demasiado brusco el coche se amorra de tal forma que puede incluso rozar el suelo.

En una bajada frenando, el par de frenada actuaría disminuyendo el peso sobre la rueda trasera y aumentándolo sobre la delantera, pero lo que varía el reparto de pesos es la frenada, no la pendiente. La pendiente varía el peso (como hemos visto), pero NO el reparto de pesos.

Un saludo.

Nestings, heres un hacha. Espero que estés dando clases en algún colegio o facultad.

Y qué título estás sacando, nestings? Porque eres un crack... al menos en mi opinión (soy de "letras"... bueno, opción C cuando existía)

Saludos.